Spezialtransporte und ganz gewöhnliche Zahlen

    Viele Menschen vermuten hinter "Spezialtransport" etwas Wildes, Großes. Nö, das geht auch klein, perfekt passend zur Transportaufgabe.

Ich fahre nicht 120 km mit meinem LKW, wenn es eine Sackkarre und der ÖPNV preisgünstiger tun, nicht auf meine Lenkzeit angerechnet werden, wie im März 2016 im Raum München. Meinen LKW ließ sich auf einem geräumigen Parkplatz so 1,5 km vom Bahnhof entfernt. Das historische Computersystem schnallte ich auf meine Sackkarre und schob los. Das erste Bild zeigt mich auf dem Bahnsteig, einmal Laufsteg bitte für die Nachwelt, dann Warten auf RE/RB nach München Hbf. Dort tauschte ich Ware gegen Geld. Mein Geschäftspartner war mit einem Rollkoffer angerückt. Nun mit der leeren Sackkarre in den nächsten RE/RB für rund 1 Stunde, am Ziel kurz orientieren und 2 km dackeln, dann hatte ich den gelben Hubwagen erreicht. Wieder ein Tausch Geld gegen Ware. Ich kann nicht sagen, warum ich die Sackkarre auf den Hubwagen schnallte, vielleicht weil "nur Ziehen" angenehmer ist als Ziehen oder Schieben und dazu Balancieren. Jedenfalls rappelte ich lautstark durch's Dorf. Mein Fahrzeug zeigt Bild 2 am Bahnhof angekommen. Nun macht sich ein mit Sackkarre über 70 kg schwerer Hubwagen schlecht Treppenstufen rauf und runter und Stufen in RB/RE rein und raus. Also Umladen, den Hubwagen auf die Sackkarre, wie Bild 3 zeigt. Das Fahrzeug fährt leise, ist auch Treppen rauf und runter beherrbar und kratzt die Kanten nicht kaputt. Dieser Hubwagen trägt mindestens 2000 kg. Diese Sackkarre ist für 200 kg gebaut. Egal wer wen transportiert, es ist im dunkelgrünen Bereich.

Ich mach das immer wieder. Bild 4 zeigt mich mit einer Lieferung dezent angerosteter Schäfer Lager-Fix Blechkästen in Hamburg Anfang 2018. Selten reißen mißgünstige Zugbegleiter ihre Klappe auf. Die sollen froh sein, daß ich die Bahn benutze, sie bezahle, nicht unnötig Diesel verbrenne.

Ich hoffe dem interessierten Leser im Folgenden ein paar Zahlen zu liefern um Kosten und Aufwand im Transportwesen selbst schätzen und beurteilen zu können. Die meisten Zahlen sind eigene Er-Fahr-ung, ggf nach kurzer Instandsetzung reproduzierbar durch eigene LKW, SZM und Lastzüge. Es sind meist keine wissenschaftlichen Einzel-Tests unter exakt reproduzierbaren oder bekannten Bedingungen, sondern Durchschnittswerte aus meiner Transportpraxis. Also solche haben sie eigenen wissenschaftlichen Wert.

LKW: Lastkraftwagen
SZM: Sattelzugmaschine
Lastzug: LKW + Anhänger nach STVZO bis 18,75 m Länge und 40 t
Lastzug: SZM + (Sattel)auflieger nach STVZO bis 16,5 m Länge und 40 t, mit Seecontainer bis 44 t

Selbst meine kleinen LKW wie VW-MAN 6.90 Pritsche rot, als 6 t Maschine der 7,5 t Klasse zuzurechnen, verspeisen 15 l / 100 km, ziemlich egal ob sie 2500 kg geladen haben oder nur mich und 40 kg Blechkisten fahren. Mit Kugelkopf-Anhänger liegt der Rote bei 17 l / 100 km, fährt so 5000 kg Ladung ans Ziel, machmal auch "spazieren".

Einen winzigen Schritt größer sind es 4800 kg Ladung auf dem LKW. VW-MAN 9.136 Pritsche grün grüßt in seinem 31. Dienstjahr. Er ist als 9 t Maschine aus dem VW-MAN Baukasten der 7,5 t Klasse zuzurechnen. Mit Anhänger bringt er etwa 9000 kg bei 17 bis 19 l / 100 km. Je nach Zulassungspapieren auch anders verteilt zwischen LKW und Anhänger, sind es auf dem 16 t Lastzug in der Summe 9000 kg Nutzlast, sogar bis 10000 kg bei kürzerem LKW wie VW-MAN 8.136 Pritsche+LBW blau.

Eine echte Nummer größer transportiert ein 1985 bis 1991 gebauter MAN 12.192 oder gar 14.192 als LKW oder SZM bei einem Lastzug-Gesamtgewicht von 31000 oder 32000 kg etwa 22 bis 24 t auf 4 Achsen bei konsumierten 22 bis 30 l / 100 km.

Das ist sehr nah dran an den 24 bis maximal 28 t, die ein 40 t Lastzug bringt.

Die legendäre kleine MAN SZM 12.192 SZM, eine 1991 gebaute, zog mit 40 t Gesamtmasse im Regelverkehr durch die Alpen nach einem glaubwürdigen Bericht des Vorbesitzers. Sie hat nur 5000 kg, eine typische 16er/18er/19er SZM für einen 40 t Zug hingegen damals wie heute 8000 kg. Da die besseren 3-achs-Auflieger sowieso auf 35 bis teilweise 40 t technisch ausgelegt sind, dabei rund 6000 kg schwer, damals wie heute, errechnet man 29000 kg Nutzlast für die niedliche SZM. Das überkompensiert die durch nur 192 Diesel-Pferdchen auf dem Niveau von 1950 bis 1970 liegende niedrige Bergauf-Geschwindigkeit. Es rechnete sich.

Im Flachland rennen bereits 180 Pferdchen vor einem Lastzug auch 90 km/h selbst bei spürbarem Gegenwind. Bei einer Fahrt gegen Sturm, wenn unbeladene Leicht-Lastzüge und ein paar Wohnwagen bereits neben der Straße liegen, geht der Tacho allerdings runter auf 70 oder 60, wenn der Lastzug aus zwei Scheunentoren besteht, also 4 m hoch und rund 2,5 m breit ist. Der Tank wird merklich schneller leergesoffen als bei ruhigem Wetter.

Falls ein Kenner protestiert: Es gibt aktuelle 13,8 m lange Auflieger mit nur 4500 kg Eigenmasse. Ich habe diese modernen Auflieger und Anhänger nach 10 Jahren Einsatz an so vielen Stellen zerbrochen gesehen, daß nur noch Einschmelzen wirtschaftlich war. Die 6000 kg Auflieger von 1980, selbst Anhänger von 1960 und 1940, sind hingegen heute noch in Betrieb, teilweise durch Rost angeknabbert, bedurften mal einer Reparatur und mal neuer Lager an allen gelagerten Stellen, sind aber nicht systematisch zerbrochen.

"Konstruktiven Leichtbau" kannte man bereits vor den 1900er Jahren, wußte ihn damals weit häufiger verantwortungsvoll einzusetzen als heute, in den 2000er Jahren.

Eine solo fahrende SZM auf der Autobahn, egal ob MAN 14.192 mit Topsleeper-Kabine (14 t SZM Gesamtmasse, 192 PS, 3,8 m Höhe) von 1985 oder eine 2010er 1844 Mercedes (18 t SZM Gesamtmasse, 440 PS, etwa 3,8 m hohe große Kabine) nimmt nur etwa 12 l / 100 km. Sie dürfen mich fragen, warum ein nur minimal längerer LKW merklich mehr konsumiert, selbst wenn er leichter ist. Ich weiß es am 01.05.2018 nicht. Ich bin neugierig. Irgendwann finde ich es raus. Es kann nur der Luftwiderstand sein, aber nicht die Stirnfläche, sondern die Wirbel hinter der Kabine am Aufbau und am Fahrgestell.

Die beliebten Seecontainer in der häufigen 6 m und 12 m Ausführung lassen sich mit Inhalt sehr schnell umladen, aber sie verschwenden Nutzlast des Lastzuges. Ein 6 m Container bringt leer rund 2200 bis 2500 kg auf die Waage, ein ähnlicher BDF-Koffer mit Füßen und 7,15 oder 7,45 oder 7,82 m Länge sogar 2500 bis 3000 kg. Der Seecontainer kann über 20000 kg laden, der BDF nur 12000 kg. Der 12 m Seecontainer ist _kein_ doppelter 6 m Container. Er bringt leer 3700 bis 4500 kg auf die Waage, lädt etwa so viel wie ein 6 m Container.

Ein Pritsche-Plane LKW, Anhänger oder Auflieger, auch ein Koffer-Auflieger, ist leichter als eine Container-Lafette mit leerem Container oder leerer Pritsche drauf. Bei einem 18 t LKW verschenkt das BDF-System mit Pritsche rund 1000 bis 1500 kg Nutzlast gegenüber einer fest montierten Pritsche.

Ich für mich fand eine Antwort auf meine Frage, warum der klassische Lastzug mit 2-achs-LKW (früher 16 t, heute in D 18 t, anderswo 19 t oder mehr) und 3-achs-Anhänger (früher 22 t, heute in D 24 t, anderswo 27 bis über 30 t) fast verschwunden ist.

Ein beladener BDF darf etwa 15000 kg haben. Das paßt perfekt auf einen 2-achs-Anhänger (BDF-Lafette), der leer etwa 3000 kg hat. Auf einen 2-achs-LKW mit im BDF-Fall meist unter 10000 kg frei für den BDF paßt das nicht, allerdings auf einen 3-achs-LKW mit heute 24 bis 26 t, der leer bei 12000 kg wiegt.

Auf BDF-Sattelfahrzeuge passen die 6 m Seecontainer. Die Verriegelungen sind an der gleichen Stelle. Die Sattelauflieger fahren allerdings meist Seecontainer von 6 m (20 Fuß), 12 m (40 Fuß), bisweilen 9 m (30 Fuß) oder 45 Fuß. Zwei BDF mit Summe 14,3 oder 14,9 oder 15,7 m sind zu lang nach STVZO.

Hier sollte ich noch über die 25,25 m langen Euro-Kombi-Lastzüge berichten, in D vorlöufig auf 40 t limitiert. Das wird mal ein eigener Artikel.
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